СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ. 1, Общие сведения

Как мы уже могли видеть в предыдущей главе, летные испытания в конечном итоге дают те же данные, сведенные в такие же графики, как и данные, получаемые расчетным путем в результате аэродинамического расчета самолета. Разница между ними, и разница KopeHHaflj в способах и методах получения этих данных.

В аэродинамическом расчете мы получаем все данные на основании экспериментального материала, полученного продувками модели само­лета в аэродинамической трубе, и на основе снятой на станке характери­стики мотора. Преобразовывая мощность мотора в мощность винтомотор­ной группы и сопоставляя потребную для самолета мощность (или тягу, или обороты) с располагаемой мощностью последней, мы получаем кар­тину взаимодействия самолета, мотора и винта в одном агрегате. При всех расчетах мы имеем данные в условиях стандартной атмосферы.

При летных испытаниях — картина обратная. Мы имеем построенный самолет с определенным мотором и определенным винтом. Его летные данные мы получаем путем непосредственного их измерения в полете. Атмосферные условия—самые разнообразные. Следовательно, при лет­ных испытаниях мы имеем то самое основное преимущество, что мы опе­рируем с реальным самолетом и в действительных условиях его приме­нения. Здесь нам не приходится иметь дела с разными коэфициентами, характеризующими как работу отдельных частей самолета, так и взаим­ное их влияние друг на друга. Все это учитывается вместе как поведе­ние одного целого агрегата без анализа работы отдельных его частей.

Но в этом преимуществе скрыты все трудности самих измерений и их обработки. Если в аэродинамическом расчете у нас перед глазами вся картина возможного поведения самолета при изменении того или другого условия, будь это режим полета, зависящий от воли летчика, или поведение винтомоторной группы, если на основании любых данных о работе мотора, пользуясь снятой на станке его характеристикой, мы можем определить соответствующие такому поведению мотора летные дан­ные, то при летных испытаниях столь широкого и разнообразного мате­риала мы не имеем.

Здесь перед нами конкретный экземпляр данного типа самолета с конкретным экземпляром определенного типа мотора и, добавим еще, конкретные, свойственные только данному часу, дню и времени года, атмосферные условия.

Каждый самолет и мотор производства одного и того же завода и одной и той же серии имеет свои индивидуальные отличия, пределы ко­торых определяются установленными для них допусками. Мало того, условия эксплоатации (например, зимние условия, несовершенный подо­грев системы питания мотора горючим) при испытании оказывают зна­чительное влияние на работу мотора. Все это, вместе взятое, на практике приводит к тому, что разные самолеты одной и той же серии, или же один и тот же самолет, но в разные времена года, дают разные пока­зания летных данных.

Задача летных испытаний в том и заключается, чтобы на основании измерения летных данных самолета, обладающего мотором с индивиду­альными качествами и испытанного в определенных метеорологических условиях, другими словами, на основании частного случая испытаний сделать вывод и установить летную характеристику для данного типа самолета вообще.

Практика работы по летным испытания самолетов показывает, что наиболее серьезными факторами, влияющими на правильность получаемых летных данных самолета, являются атмосферные условия и неудовлетво­рительная работа мотора. Поэтому испытания должны быть поставлены так, чтобы при обработке полученных в полете данных можно было учесть поправки на влияние температуры воздуха на работу винтомотор­ной группы. Моторы же на испытываемых самолетах должны работать безукоризненно.